Umbau Guzzi-Lomax

Als ich mir meinen Lomax kaufte, stand von vorneherein fest, daß ich den Umbau auf einen Moto Guzzi Motor machen wollte. Einige Jahre zuvor war bereits einmal kleine Serie von Umbausätzen gemacht worden, aber weitere nicht zu bekommen. Nachdem eine Neuauflage nicht in Sicht war setzte ich mich dann 2005 mit Max zusammen,und wir beschlossen das Thema neu anzugehen. 
  • Keine Änderung am Guzzi -Motor
  • Keine Änderung an Schwungscheibe, Kupplung und Getriebe
  • geringes Konstruktionsgewicht
  • überschaubarer Kraftfluss.

Ursprünglich hatten wir geplant nur für uns selbst je einen Adaptersatz herzustellen; um aber auf vernünftige Stückpreise zu kommen haben wir auf Risiko einige mehr produziert.  

Der Umbausatz 

 

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Das hier ist jetzt (fast) der komplette Umbausatz, auf dem Foto fehlen noch das Pilotlager und der zugehörige Simmerring

 

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Zur Befestigung des Motors wird ein Rundeisen mit beidseitigem Gewinde verwendet. Die Winkel sind  auf Gummielementen gelagert. Diese wiederum sind über die vorhandenen Befestigungslöcher im Rahmen mit dem Rahmen verschraubt.

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Die Verwendung des GSA-5-Gang-Getriebes stellt die wohl technisch sinnvollste aber auch aufwendigste Lösung dar. Um den 2CV-Anlasser beibehalten zu können wird die die Kupplungsglocke des VISA (2-Zylinder) verwendet. Dies spart gegenüber der GSA-Glocke ca 50 mm Baulänge. Dennoch ist die gesamte Getriebeeinheit ca 90 mm länger als das Getriebe des 2CV. Da man wegen des Rahmens nach vorne nicht ausweichen kann, wird das Getriebe hinten soweit angehoben das es über der Vorderachse zu liegen kommt. Hierzu muß natürlich auch die Getriebehalterung abgeflext werden. Es geht trotzdem noch sehr eng zu, ausserdem ist ja auch noch der Querstabi unterzubringen. 
Da die GSA (Oltcit)-Bremsscheiben einen deutlich größeren Duchmesser als die 2CV Bremsen haben, muß in der Visaglocke mit der Flex Platz dafür geschaffen werden.
Aber dafür bekommt man ein standfestes Getriebe mit einer fast optimalen Übersetzung, im 4. Gang erreicht man bis zu 150 Km/h, im 5.Gang  bei Höchstgeschwindigkeit von knapp 170 km/h  stehen 6200 Umdrehungen an.

 

 

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 GSA-Getriebe , Visaglocke mit Ausschnitten für die Scheibenbremse, Innenbelüftete Bremsscheiben vom Oltcit (Axel) 

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Position des Getriebes direkt  vor /auf der Vorderachse 

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 Verkleidung der Einschnitte für die Bremssscheiben, damit kein Bremsstaub in die Kupplung kommt , eingeklebt mit Silikon

Beim GSA-Getriebe erfolgt der Anschluss der Achsabtriebes anders als beim 2CV. Um die 2CV Antriebswellen beibehalten zu können wird also ein Adapter benötigt. (siehe Linkliste)  

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Zur Aufhängung es Getriebes habe bei meiner Konstruktion eine 4-Punkt-Lagerung (2x Motor, 2x Getriebe) umgesetzt. Durch Unterlegscheiben unter den Gummis lässt sich hie Höhenposition des Getriebes (Abstand zum Achsrohr) einstellen. 
Der Motor lässt sich getrennt ausbauen, hierzu ist die Verschraubung der Gummilager etwas zu lösen.

 

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Als Vergaser wurden anfangs die (zu der Orginal T5-Maschine) zugehören 30er Dellorto-Rundschiebervergaser eingebaut. In das Verbindungsrohr Luftfilter-Vergaser auf der linken Motorseite bindet direkt die Motorgehäuseentlüftung ein. Mittlerweile wurde die Konstruktion etwas verändert, die Motorgehäuseentlüftung bindet über ein T-Stück direkt in die Luftfilter ein.

 

Zur Versorgung der Vergaser mit Sprit wurde eine Facet-Membranpumpe eingebaut. Montageort der Pumpe ist der tiefste Punkt am Rahmen: das untere Abdeckblech direkt vor der Vorderachse. Bei den Probefahrten hatte ich grosse Problem mit dem Überspeisen der Vergaser, dehalb entschied mich für den zusätzlichen Einbau eines

Benzindruckreduzierventils

(einstellbar) und löste damit das Problem dauerhaft.. 
Nachtrag: Mittlerweile wurden zusätzlich kleinere, Federbelastete Schwimmerventile eingebaut.
 

Bei den Facet Membranpumpen gibt es verschieden Typen (bei gleichem Aussehen):

40104   (0,176 bar)
40105  (0,206 bar)
40106  (0,380 bar)
40107  (0,480 bar)
40185  (0,800 bar)
 

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Das runde Teil mit dem blauen "Deckel" ist der Benzindruckregler

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 Motorgehäuseentlüftung zum linken Vergaser, Anschluss für Zündverteiler blindgedeckelt 

Der Auspuff wurde als eine 2 in 2 Anlage aufgebaut Die beiden Auspuffkrümmer und die Endtöpfe sind Kaufteile (offene Anlage von Mistral),

alles dazwischen wurde hinzukonstruiert. Das Interfenzrohr kam im Gegensatz zu Max, der einen Vortopf  quer hinter dem Getriebe liegen hat,  

 

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Version Max, geteilter Quertopf, Flexrohre am oberen Bildrand 

zwischen Motor und Getriebe zu liegen. Ziemlich eng geht es da zu und die Anpassung war eine riesige Fummelarbeit, aber  das Ziel wurde erreicht: Das Rohr sorgt für eine Reduktion des Gegendruckes, teilt die Abgase auf und sorgt für einen deutlich dumpferen und nicht mehr so scharf akzentuieren Sound. Theoretisch sollte es auch Verbesserung des Drehmomentes beitragen, das ist aber im praktischen Fahrbetrieb nicht feststellbar. Um eine Demontage der Auspuffkrümmer ohne den Ausbaus des Motors zu ermöglichen habe ich den Verbinder mittels Flansch teilbar ausgeführt. Hinter dem Verbindungsrohr wird dann auch über 2 Flexrohre die "motorseitige" Auspuffanlage von dem rahmenfesten Teil entkoppelt. Dieser Teil ist 3-fach befestigt: direkt nach dem Flexrohr starr über Schelle und Platte am Rahmen, auf halber Länge der Auspuffrohre und am Endtopf jeweils über Gummielemente an der Karosse.  

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Die Dämpfer sind von Mistral für Guzzi

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Die Anlage besteht aus Edelstahl

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Das Interferenzrohr wurde teilbar gemacht um die Anlage ausbauen zu können ohne den Motor auzubauen.

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Die Krümmerrohre sind auch von Mistral

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 Das Interferenzrohr verläuft zwischen Motor und Getriebe, ca 50 mm hinter der Ölwanne.
 

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 Die hinteren Rohre sind mit einer Schelle am Rahmen festgelegt. (Blickrichtung nach hinten)
Nachtrag
:Da die Wellrohre nach kurzer Zeit defekt wurden, wurden jetzt gewebeverstärkte Edelstahlflexrohre eingebaut; Das Interferenzrohr wurde mittlerweile nach vorne verlegt.
 

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Durch den leichten Knick wird etwas Platz zu den Gummimanschetten der Achswellen geschaffen 

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 Eng geht es schon zu........


Nachdem die Anlage immer noch etwas "kräftig tönt" wurde für einen bestimmten Anlass noch ein "noise-killer" gebaut. 

Kurzer Exkurs zum  Aufbau es Schalldämpfers: Das von links kommende Auspuffrohr ist bis zum Ende des Auspuffs durchgezogen , allerdings hat das Rohr eine Vielzahl von Löchern. In diesem Bereich ist das Rohr vom Aussenrohr (das dicke Teil) umgeben. Durch die kleinen Löcher soll nun ein Teil des Abgases in den Zwischenraum strömen, dadurch einen Teil seiner kinetischen Energie (= Schall) verlieren. Das tut das Gas natürlich nur teilweise, denn der Weg geradeaus ist ja der einfachere.  Wenn man den direkten Weg "versperrt"  wird der Auspuff leiser, aber die Motorleistung durch den höheren Gegendruck eingeschränkt. 

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Hier erstmal die Gesamtansicht aus der die Lage der Reflexionsplatten zu sehen ist.

 

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Das Teil besteht im wesentlichen aus einer Gewindestange auf die 2 Platten aufgeschraubt sind (alles aus VA) die möglichst genau dem Innendurchmesser des Lochrohres entsprechen sollten. Geht aber in aller Regel nicht, da das ganze ja auch noch eingebaut werden muss. In meinem Fall hat das Innenrohr 42 mm, meine Platten 39 mm Durchmesser

 

 

 

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Das ganze muss jetzt ja auch noch irgendwie festgehalten werden, sonst wandert der Einbau nach hinten durch und dann ist der Auspuffs zu .  Dazu dient der kleine Winkel in dem sich ein Loch befindet........

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...........das genau zu diesem Loch (natürlich an der Unterseite des Auspuffs) passt. Genau in Deckung gebracht und mit einem Popniet zusammengepoppt hält das einige km...............und man kann das Auspuffrohr noch gut einschieben. 

 

Um der diffizilen Einstellung der Zündung (mittels 2 Unterbrecherkontakten) des Guzzimotores aus dem Wege zu gehen wurde eine elektronische  Zündung von

Silent Hektik

eingebaut. Sie besteht aus einem Hall-Geber und einer Nockenscheibe, die auf dem Rotor der Bosch-LiMa aufgeschraubt ist 

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und einer sehr kompakten Steuereinheit. 

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Die Anlage arbeitet berührungsfrei und ist , einmal eingestellt, wartungsfrei. Ergänzt wurde das ganze durch 2 Hochleistungszündspulen ebenfalls von Silent Hektik, die ihren Platz  links und rechts neben dem Motor auf dem Rahmen haben.   

 

Zum Einstellen der Zündung muss natürlich die Lage des OT bekannt. Deshalb wurde ein OT-Finder aus einer Zündkerze gebaut. Reinschrauben, Motor vorsichtig bis "Anschlagen" im Uhrzeigersinn drehen, auf Schwungscheibe markieren. Das gleiche dann gegen den Uhrzeiger, wieder Markieren. Genau in der Mitte zwischen den Markierungen ist dann OT !  

Da wir bei unseren Umbauten das GSA-Getriebe verwendet haben, wurde natürlich auch die GSA-Bremse eingebaut. Prinzipiell ist der Aufbau ähnlich der 2CV-Bremse, nur sind die Scheiben im Durchmesser deutlich grösser (280 mm), die Bremszange hat andere Abmessungen und die Befestigung des Achswellenflansches erfolgt über 6 Schrauben. An das GSA-Getriebe passt allerdings auch die Bremse des Citroen Axel bzw Oltcit. Die rumänische Firma Oltcit war ein Joínt Venture zwischen Citroen und dem rumänischen Staat. Prizipiell war der Oltcit ein vergrösserter Visa mit GS-Technik. Dieser Wagen wurde nicht in Deutschland verkauft, sondern nur im Ostblock  und über Citroen als Axel in Frankreich, Belgien und den Niederlanden vertrieben. Der Vorteil der Oltcit-Bremse ist, daß sie im Prinzip eine GS-Bremse mit innenbelüfteten Scheiben, und damit bei dem leichten Lomax wohl absolut standfest ist. Nach längerer Suche zwei dieser heiß begehrten Bremssätze (die GSA-Fahrer bauen damit auch um) erwerben.  

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Oltcit Bremssattel 

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Innenbelüftete Scheiben, gut zu sehen die Durchgangsbohrungen der 6 -fach Befestigung   


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Einbausituation Bremse links

Allerdings bremst der Oltcit (und auch der Axel) nicht mit LHM sondern mit DOT. Somit mussten alle Dichtungen umgestellt werden. Die Dichtungsteile des GSA passen, auch die Bremsbeläge sind mit dem GSA baugleich.  Die Bremse zeigt im praktischen Einsatz ein sehr weiches Ansprechen bei geringen Pedaldruck, nicht zuletzt aufgrund der (gegenüber dem 2CV) größeren Bremskolben und der damit geänderten hydraulischen Übersetzung.   Die Standfestigkeit ist wie zu erwarten hervorragend.

Nachtrag: (4.12.2015, Km-Stand 55.000 km)
Mittlerweile wurden einige Änderungen durchgeführt:
- Vergaser: Dellortos durch Weber DCOE ersetzt => siehe
eigenes Kapitel

, dadurch Entfall des Druckreglers
- flexible Aupuffrohre (Wellrohr gegen Interlock-Verbinder getauscht.)  
- Interferenzrohr nach vorne verlegt.